Le transport des batteries au lithium représente un défi de sécurité pour les secteurs mondiaux de la logistique et de la poste. Plus d’une décennie après la mise en place d’un cadre réglementaire international, une question demeure : le respect de la réglementation suffit-il à garantir la sécurité des vols ? La réponse est de plus en plus : non.
Le cadre OACI-UPU a établi une base réglementaire essentielle pour l’acceptation des batteries au lithium dans les flux postaux internationaux acheminés par voie aérienne. Pourtant, aujourd’hui, le plus grand défi du secteur réside dans le décalage entre l’intention réglementaire et la réalité opérationnelle. Le problème n’est plus l’absence de réglementation, mais le manque de visibilité opérationnelle et d’alignement entre les opérateurs postaux et les compagnies aériennes.
Un cadre réglementaire solide…
La nécessité d’une approche normalisée s’est imposée il y a plus d’une décennie, ce qui a conduit à une étape décisive en 2012 : la mise en place d’un protocole officiel entre l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Union postale universelle (UPU).
Cet accord a jeté les bases réglementaires permettant l’acceptation des batteries au lithium dans les flux postaux internationaux acheminés par voie aérienne, conciliant les exigences d’une économie mondiale en constante évolution, avec l’impératif non négociable de la sécurité des vols et du transit.
La responsabilité professionnelle est au cœur de ce cadre réglementaire. Les opérateurs postaux sont tenus d’être officiellement accrédités par l’autorité de l’aviation civile (CAA). Ce processus d’accréditation repose sur la soumission et l’approbation d’un plan de sécurité complet dédié à la gestion et à la manutention des envois de batteries au lithium au sein du réseau postal.
Une fois cette accréditation obtenue, et à condition que les normes internationales relatives aux limitations de quantité et aux emballages spécialisés soient strictement respectées, les opérateurs postaux agréés sont autorisés par défaut à expédier des batteries au lithium par les canaux du courrier international.
La liste des opérateurs désignés accrédités est disponible sur le site web de l’UPU.
… mais une réalité opérationnelle différente
Si ce cadre offre une approche structurée, la réalité de la chaîne d’approvisionnement révèle des lacunes importantes. Il n’existe pas de contraintes strictes et normalisées concernant la quantité de batteries au lithium pouvant être incluses dans un même envoi postal, et les opérateurs postaux ne sont pas tenus d’informer les compagnies aériennes de l’emplacement précis des articles contenant du lithium au sein des colis qui leur sont remis.
À cette complexité s’ajoute le rôle des politiques propres à chaque compagnie aérienne. Même si un opérateur postal dispose d’un agrément valide, de nombreux transporteurs exercent leur droit de mettre en œuvre des « dérogations d’opérateur », publiées dans le manuel de la réglementation sur les marchandises dangereuses (DGR) de l’IATA, en indiquant explicitement qu’ils refusent de transporter toute batterie au lithium, quelle qu’elle soit.
Le paradoxe de la conformité : un décalage structurel
Les conséquences de cette évolution réglementaire donnent lieu à une ironie profonde et dangereuse. Alors que le cadre OACI/UPU a permis de sensibiliser davantage les organisations postales aux marchandises dangereuses (DGR), il a créé un environnement opaque pour les transporteurs aériens.
Il en résulte un décalage structurel avec l’Accord-cadre sur les services postaux (FPSA), le contrat standardisé de transport postal promu par l’UPU et l’IATA. Le FPSA part implicitement du principe qu’une fois qu’un opérateur postal est autorisé à manipuler des batteries au lithium, le transporteur sous contrat les acheminera selon les conditions convenues.
Dans la pratique, cependant, de nombreuses compagnies aériennes signent le FPSA tout en conservant simultanément des politiques internes relatives aux marchandises dangereuses qui prévalent sur les dispositions du contrat. Le FPSA prévoit un cadre normalisé et conforme, tandis que les transporteurs opèrent selon des politiques de sécurité souvent nettement plus strictes.
Il en résulte un cercle vicieux d’incertitudes opérationnelles et de litiges récurrents, car de nombreux opérateurs postaux ne tiennent pas compte des restrictions spécifiques imposées par les compagnies aériennes dans le manuel DGR de l’IATA. Un nombre important d’envois postaux est affecté par ce décalage entre le FPSA et le manuel DGR de l’IATA.
Cet écart met en danger l’ensemble du secteur postal. Un seul incident majeur pourrait contraindre le secteur à recourir exclusivement à des avions-cargos, excluant de fait le courrier des flottes de transport de passagers. Pour des raisons de sécurité, les compagnies aériennes adoptent des politiques strictes, mais elles continuent souvent d’accepter le courrier provenant d’opérateurs agréés par l’autorité de l’aviation civile (CAA) même lorsque leurs directives internes en matière de sécurité l’interdisent formellement.
Le manque de visibilité
La principale faiblesse du système actuel ne réside pas dans le cadre réglementaire lui-même, mais dans le manque de visibilité. Aujourd’hui, les compagnies aériennes ne disposent que de peu, voire d’aucune information sur l’emplacement des articles contenant du lithium (ELI) à l’intérieur des conteneurs qu’elles transportent. Or, les opérateurs postaux possèdent déjà ces informations.
Deux idées reçues persistantes continuent de freiner les progrès
Idée reçue n° 1 : les conteneurs postaux ne peuvent pas être ouverts
Il existe une idée largement répandue (souvent adoptée par les compagnies aériennes comme norme universelle) selon laquelle les sacs postaux ne peuvent pas être ouverts à des fins de vérification. Cela n’est pas une règle absolue sur le plan juridique. C’est le secret de la correspondance (la confidentialité du message) qui est universellement protégé, et non le conteneur physique renfermant le message lui-même.
Si certains pays s’opposent catégoriquement à l’ouverture de leurs sacs, il ne s’agit pas d’une norme mondiale. De nombreux opérateurs postaux acceptent déjà qu’un sac puisse être ouvert pour des raisons légitimes de sûreté et de sécurité.
De plus, cette idée est contredite par la pratique courante du secteur : de nombreux opérateurs postaux transportent déjà des colis « à nu » (hors des sacs). Si les conteneurs étaient véritablement inviolables sur le plan juridique, un tel transport ne serait pas possible.
Les transporteurs ne devraient pas hésiter à demander l’autorisation à leurs clients postaux d’ouvrir les sacs chaque fois que la sécurité l’exige. Dans la pratique, cette collaboration pragmatique permet souvent de résoudre d’importantes difficultés opérationnelles.
Idée reçue n° 2 : les données n’existent pas
Une autre idée reçue courante est que les compagnies aériennes ne peuvent tout simplement pas savoir où se trouvent les batteries au lithium. En réalité, ces informations existent déjà.
Les opérateurs postaux sont tenus, en vertu de la Convention de l’UPU, de générer des messages ITMATT (envoyés aux services postaux de destination) pour tous les envois contenant des marchandises, qui incluent l’identification de l’envoi. De plus, le numéro d’envoi (code S10) est lié au numéro de conteneur (code S9) dans le cadre du processus d’exportation postale.
Les opérateurs postaux disposent donc déjà des données suivantes :
- ce qu’ils transportent
- où se trouvent ces envois.
En s’alignant sur les pratiques du fret aérien et en utilisant les segments appropriés, déjà définis, au sein du message CARDIT, les opérateurs postaux pourraient offrir aux compagnies aériennes la transparence nécessaire pour renforcer la sécurité des vols.
En effet, la norme M48, qui définit le contenu du message CARDIT, comprend déjà un segment permettant d’informer un transporteur de la présence de marchandises dangereuses dans un conteneur spécifique. À notre connaissance, ce segment d’information n’est actuellement utilisé par aucun opérateur postal.
L’UPU a déjà déployé des efforts considérables pour intégrer les données nécessaires dans les messages CARDIT afin de garantir la conformité à la norme ICS2 ; pourquoi un effort équivalent ne serait-il pas possible pour renforcer la sécurité des vols et répondre à la demande des transporteurs qui souhaitent savoir ce qu’ils transportent ?
Des solutions alternatives existent déjà
Si l’enrichissement des messages CARDIT est une voie possible d’amélioration, le secteur peut aussi se tourner vers des solutions alternatives : en utilisant les codes SH contenus dans les messages ITMATT, il est tout à fait possible de stocker le triplet de données S10-S9-Présence-de-DGR dans le cloud et de permettre aux compagnies aériennes d’accéder à cette source d’informations via une API lors du scan des bacs à courrier.
En résumé, des solutions efficaces peuvent être mises en œuvre si le secteur s’y engage.
De la conformité réglementaire à la transparence opérationnelle
La situation actuelle du transport des batteries au lithium dans le fret aérien postal reste un point faible critique, caractérisé par un décalage persistant entre l’intention réglementaire et la réalité opérationnelle.
Si le cadre établi par l’OACI et l’UPU a permis d’engager un dialogue nécessaire sur la sécurité, le secteur a atteint un stade où la « conformité présumée » ne suffit plus à garantir la sécurité des opérations aériennes.
La voie à suivre exige de passer de l’inertie institutionnelle à une collaboration active. Les compagnies aériennes doivent adopter une approche plus pragmatique de la vérification des conteneurs, en dépassant l’idée fausse d’une inviolabilité totale pour exercer leur droit, fondé sur la sécurité, d’inspecter les dangers potentiels. Parallèlement, le secteur postal doit combler le fossé en matière d’intégration des données en traitant les informations critiques pour la sécurité (telles que l’identification et la localisation des articles contenant du lithium) comme une composante essentielle du processus de transport plutôt que comme des données secondaires ou confidentielles.
Conclusion
Que ce soit par l’exploitation optimale des normes existantes, telles que le segment CARDIT M48, ou par l’adoption de solutions cloud modernes basées sur des API, l’infrastructure technique nécessaire pour résoudre ces problèmes de visibilité existe déjà.
La mise en place d’une chaîne d’approvisionnement sécurisée n’est plus une question de faisabilité technique, mais de volonté du secteur. Sans une coordination proactive et multilatérale visant à harmoniser ces systèmes, le risque d’un incident majeur persiste, menaçant le maintien de l’intégration du fret postal dans les réseaux aériens de transport de passagers.
En attendant des solutions plus pérennes,Leg-2 peut vous aider à mettre en place des solutions alternatives, alors discutons-en.
